Всё про машины простым языком🛣

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Заднеприводный седан от премиального бренда за гроши? Вторичный рынок готов предложить куда больше вариантов, чем кажется. Но если «семерка» BMW E65, Audi A8 D3 или Mercedes S-class W220 за полмиллиона выглядят заведомо провальными вариантами по сочетанию «удовольствие от обладания/ объем финансовых вложений», а Mercedes E-class W211 и BMW E60 кажутся слишком банальными, можно обратить внимание на их конкурента из Англии – Jaguar S-Type. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что стартовые цены на эти машины просто бросовые: что-то в состоянии «на ходу» можно купить тысяч за 250-300, а вот за хорошие экземпляры просят в 2-3 раза больше: 700-800 тысяч. Так что же, будет ли Jaguar еще сложнее в выборе и дороже в ремонте и содержании, чем BMW и Mercedes?

 

Jaguar S-Type появился в те годы, когда английская компания принадлежала Ford. При этом седан обозначил сразу две вехи: дебютировал он в 1999 году – в самой середине периода сотрудничества англичан с американцами, а покинул конвейер в 2007, на рубеже перехода Jaguar от Ford к индийскому концерну Tata. Имя S-Type тоже осталось в прошлом во второй раз с 1968 года – идеологическим наследником модели стал Jaguar XF. Преемник, к слову, сохранил и заднеприводную платформу DEW98, которую Ford и Jaguar разработали совместно. В основном она предназначалась для будущих моделей Ford, но в итоге американцы прекратили ее использование в 2006 году, в то время как Jaguar XF пронес ее до 2015-го. Давайте взглянем, что все это сотрудничество с Ford дало конкретно S-Type и с чем придется иметь дело при покупке этого седана сегодня.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

Состояние кузова можно назвать одним из главных ориентиров при выборе. Проблемы здесь не возможны, а практически гарантированы: против Ягуара играет и возраст, и низкая ликвидность, и небольшая остаточная стоимость машин и, как следствие, не всегда достаточная финансовая состоятельность их владельцев. Далеко не все из тех, кто покупает машину за 400-500 тысяч, готовы вкладывать четверть, а то и треть ее стоимости в качественный кузовной ремонт, а затем тратить еще столько же каждые 2-3 года на поддержание технического состояния. Сам же Jaguar не очень успешно справляется со «спасением утопающих руками самих утопающих»: седаны ощутимо поддаются старению. В общем, не стоит тешить себя надеждой, что в этом возрасте машина не видела сварки – просто у более дорогих экземпляров пороги будут состоять из приличного железа, а не латок, ржавчины и монтажной пены.

Собственно, с порогов и стоит начинать осмотр автомобиля. Это одно из самых слабых мест, и у наиболее запущенных машин под пластиковыми накладками может в буквальном смысле не быть практически ничего. Если туда не заглядывать лет 10, то пороги выгнивают чуть ли не до самых лонжеронов. У опытных, заботливых и щедрых владельцев пороги обычно переварены либо частично, либо целиком, с тщательной обработкой внутренних полостей – этого хватит еще лет на 5-10. Но верить на слово здесь не стоит – лучше снять пластик и убедиться во всем собственными глазами. Ну и в остальном днище нужно осмотреть с пристрастием. Например, в полостях арок, особенно задних, тоже наверняка будет ржавчина – главное, чтобы она не была рыхлой и не наползала на лонжероны. Ну и точки крепления подрамников не стоит обделять вниманием.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

Двигаясь вверх, можно переходить к осмотру кромок арок, крыльев и их стыков с бамперами, где возможна как открытая локальная коррозия, так и скрытые под вспучившейся краской очаги. Двери с большой вероятностью огорчат нижними кромками, но есть вероятность встретить точечные проблемы и под пластиковыми молдингами. Крышка багажника склепана из двух деталей, и шов проходит ровно по верхней кромке ниши номерного знака, так что осматривать эту зону нужно внимательно, как и кромки крышки. Впереди, разумеется, вероятны дефекты на капоте и кромках лобового стекла, а также на передних крыльях. Ну а люк с учетом возраста и обилия электрики и электроники намекает на обязательную проверку сухости полов в салоне.

Но если кузовные проблемы в той или иной мере свойственны и популярным немецким одноклассникам S-Type, то вот ситуация с запчастями все же отличается, и не в пользу «англичанина». Для многих кузовных элементов попросту невозможно найти неоригинальную замену, а цена оригинала вкупе со сроками доставки может сильно огорчить. Например, передний бампер стоит примерно от 60 тысяч рублей в зависимости от версии. Переднее крыло – 60 тысяч. Фара – да, вы угадали, снова примерно от 60 тысяч. Цены на капот могут достигать шестизначных показателей. Для лобового стекла есть в основном дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинал стоит от 60 до 120 в зависимости от наличия обогревов и прочих опций. Да что говорить, даже комплект из четырех пластиковых молдингов на двери обойдется новым тысяч в 25-30 – может, это и не мерседесовская «листва», но тоже несуразно дорого. Само собой, новые запчасти практически не востребованы, и владельцы в основном ищут необходимое на зарубежных разборках, а порой даже доставка под заказ из Англии может быть более выгодной.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

Схемы подвесок у S-Type «симметричные»: двухрычажка впереди и сзади. Причем конструкция передней подвески отличается до и после рестайлинга: на ранних машинах нижний А-образный рычаг цельный, а на поздних рычагов два – эту конструкцию унаследовал XF. При этом не самая распространенная платформа не лишила S-Type ассортимента неоригинальных компонентов: пусть выбор и невелик, но здесь по крайней мере почти нет ситуаций «дорогущий оригинал или ничего», как в случае с кузовом. Само собой, ценники на «фирменные» рычаги в сборе пятизначные, но практически везде есть возможность купить заменители за вменяемые 5-8 тысяч рублей. Правда, шаровые опоры штатно меняются вместе с рычагами, и отдельно их не найти. Зато сайлентблоки в ассортименте есть, причем даже оригинальные, пусть и по 3-4 тысячи за штуку. В качестве опции здесь предлагались адаптивные амортизаторы. На всякий случай напомним, что они стоят под 40 тысяч за штуку за безальтернативный оригинал. Впрочем, встретить машину с адаптивными амортизаторами сейчас так же вероятно, как динозавра – даже там, где они были, их давно нет. При этом обычные амортизаторы с маркировкой Jaguar вдвое дешевле, а к тому же есть аналоги по 12-14 тысяч за передние и 3-8 за задние. В целом проблемы с подвеской – это хороший повод поторговаться, поскольку качественная переборка легко может обойтись в 10-15, а то и 20% стоимости самой машины.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

С тормозами ситуация совсем простая: какого-то дорогого эксклюзива здесь нет, как и необычных технических решений. Расходники для машин с атмосферными моторами стоят совершенно земных денег: диски – от 3 тысяч за штуку, колодки – от 1,5, а выбор широкий. Тормоза, правда, невыдающиеся: мощные механизмы с 365-миллиметровыми дисками достались только заряженной 4,2-литровой версии, остальные довольствуются суппортами с плавающей скобой по кругу. Впрочем, на фоне цен на прочие запчасти это можно считать плюсом: тормозной диск на заряженный S-Type стоит от 10 тысяч рублей. Рулевое управление здесь тоже довольно простое, с гидравлической рейкой, и при необходимости можно купить восстановленную рейку за 20-30 тысяч. На машинах с системой регулировки усилия Servotronic нужно проверить ее работу и состояние датчиков и проводки – неисправный датчик может обойтись еще тысяч в 20. Насос ГУР тоже стоит вменяемых денег – 8-15 тысяч за восстановленный агрегат. Так что при условии, что ничего не течет и не гудит, а масло в системе не напоминает мазут, проблем рулевое управление принести не должно.

Вариантов коробок передач на S-Type довольно много: помимо пятиступенчатой механики это были автоматические коробки на 5 и 6 ступеней. Если вам не претит идея ручного переключения передач за рулем Jaguar, механические коробки – вариант вполне неплохой. По крайне мере, их надежность не вызывает вопросов, так что если агрегат дожил до наших дней без гула, шумов и проблем с синхронизаторами, он может не приносить неприятностей еще довольно долго. Обслуживание тоже не разорит: комплект сцепления можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, но только для бензиновых моторов – на дизеле сцепление свое, и для него придется покупать оригинальный комплект тысяч за 40-50. В общем, если купить бензиновую машину на механике, проблем не будет, если только не дойдет до поломки самой коробки, которую проще будет заказать за большие деньги с зарубежной разборки, чем попытаться починить здесь.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

С автоматическими коробками все несколько посложнее: они становились лучше со временем. До 2003 года на S-Type устанавливалась фордовская трансмиссия 5R55N, и ее хорошим выбором не назвать. Если ее работу можно считать приличной, то ресурс – нет. Подергивания и рывки при переключениях – обычно признак проблем с гидроблоком, и проявляться он может при пробеге до 100 тысяч после ремонта. А ремонт эта коробка уже точно пережила не один. На машинах с 2001 года можно встретить еще один пятиступенчатый агрегат: 5HP19 от ZF. Эта коробка, во-первых, может похвастать гораздо большим ресурсом, а во-вторых, куда лучше освоена в ремонте, так что ее можно считать хорошим выбором при условии положительных результатов диагностики. Ну а самым распространенным вариантом с 2003 года стал шестиступенчатый автомат 6HP26 от той же ZF. Он более чувствителен к чистоте и температуре масла, чем предшественник, а режимы работы у него агрессивнее, что повышает требования к регулярности обслуживания. Однако в целом коробку тоже можно считать вполне неплохой и, главное, ремонтопригодной, так что на фоне фордовской она все равно остается более предпочтительной. Завершая разговор о трансмиссии, отметим, что на любой машине, особенно поздней, нужно обязательно проверить состояние заднего редуктора. Он был слабым местом модели, так что гул, вибрация и шумы – повод для беспокойства и торга.

Учитывая принадлежность к Ford, несложно предположить, что и моторы Ягуару достались совсем не королевского происхождения. Базовые моторы V6 с индексами AJ25 и AJ30 – это адаптированные Duratec 25 и 30 соответственно, у которых в числе прочих изменений появились фазорегуляторы на впуске. Моторы V8 – это ранний AJ26 на 4 литра и 4,2-литровые AJ33/AJ34, разработанные Jaguar совместно с Ford. Венчала бензиновую гамму компрессорная версия AJ33S на те же 4,2 литра. В целом вся бензиновая линейка вышла вполне удачной. Цепной ГРМ весьма надежен (разве что у 4-литрового мотора его ресурс не превышает 120-150 тысяч километров), а ранние попытки англичан применять никасил вместо чугунных гильз обошли S-Type стороной. Главной сложностью здесь, как ни странно, будет стоимость обслуживания. Адаптация моторов англичанами ощутимо сократила взаимозаменяемость запчастей, а ассортимент неоригинала для Jaguar здесь крайне скуден. В результате цены на многое оказываются не самыми гуманными. С одной стороны, даже исключительно оригинальный фазорегулятор на впуске дешев – 11-14 тысяч рублей. С другой, комплект ГРМ, например, обойдется тысяч в 35-40, что ожидаемо по меркам класса, но многовато с учетом стоимости машины.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

Одной строкой упомянем дизельный мотор AJD-V6/PSA DT17 объемом 2,7 литра. Длинное наименование намекает, что этот агрегат, разработанный Ford, устанавливался также и на автомобили французского концерна PSA и, разумеется, на Jaguar и Land Rover. Официально дизельные S-Type в Россию не поставлялись, но на вторичном рынке штучно встречаются: например, на момент написания материала в продаже на Авито был один экземпляр. Мотор можно считать вполне неплохим, но сейчас уже нужно делать изрядную поправку на возраст. Состояние двигателя нужно оценивать с пристрастием, а также помнить о приличной стоимости топливной аппаратуры – иначе покупка и без того специфического автомобиля может обернуться еще большими заботами.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type 1999–2007

Ну а теперь, кратко разобравшись, что собой представляет этот «джентльмен», можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, выбирать машину придется прежде всего по состоянию, а не по собственным пожеланиям вроде мотора и комплектации. Впрочем, даже при небольшом числе предложений выбор на вторичном рынке вполне широк – есть машины и с 2,5-литровым двигателем и механикой, и с V8 на автомате. Однако в случае с V8 придется помнить и о транспортном налоге около 40 тысяч рублей, что снова огорчит большинство потенциальных покупателей. Так что «максимальным из приемлемых» будет примерно вот такой автомобиль: от собственника, с трехлитровым V6 на 238 сил и автоматом. И если Автотека подтвердит удивительно небольшой пробег, а диагностика – уверения продавца, то покупка обещает неплохие шансы оценить настоящий английский премиум, пусть даже с налетом коррозии и Форда.

Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Опрос

Задумались о покупке Jaguar S-Type?

Голосовать

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.