Всё про машины простым языком

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

О многочисленных преимуществах и недостатках электромобилей было известно давным-давно, но создать идеальные электрические автомобили не удаётся до сих пор. На переломе XIX-XX веков свой вклад в это доброе дело внесли изобретатели Царской России, а в Советском Союзе над их созданием трудились конструкторы многих автомобильных и электротехнических предприятий. Однако все их старания оказались тщетными.

 

Чем же привлекает самоходная электрическая машина? С современной точки зрения это компактная и достаточно комфортная городская «электрическая надежда», созданная на автомобильных агрегатах. Она почти не шумит и не загрязняет атмосферу, но слишком часто требует подзарядки своих аккумуляторов от городской сети. Именно эти тяжёлые и недостаточно мощные источники энергии, неспособные обеспечить высокий запас хода, во все времена оставались камнем преткновения любых электромобилей.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Первый русский электрический кэб Ипполита Романова на площади перед императорским дворцом в Гатчине

Ипполит Романов и другие

В Царской России за создание электрических повозок взялся одесский изобретатель дворянин Ипполит Владимирович Романов, разработавший три первых русских электромобиля, в том числе два переднеприводных. Их сборкой занималась петербургская фабрика Петра Фрезе.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Открытая двухместная коляска с высоким расположением извозчика

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Вариант с закрытой кабиной требовал подзарядки каждые 60 верст

Первая прогулочная коляска для богатых пассажиров, построенная в марте 1899 года, снабжалась открытым кузовом с двухместным диваном, складным верхом и боковыми окнами. Через год появился второй образец с закрытым застекленным кузовом с передней дверкой. На обеих машинах кучер восседал за пассажирским отсеком «на семи ветрах» – на высоком ящике со свинцовыми батареями, подававшими ток на два электромотора общей мощностью в четыре силы. Каждый приводил своё переднее колесо большого диаметра с литыми шинами. Для поворота служили два задних колеса, которыми при помощи трамвайных контроллеров управлял извозчик. 

В 1900 году свет увидел электрический омнибус с мягкой подвеской, передним постом управления, продольными лавками на 15 человек и задней открытой площадкой для кондуктора и четырех пассажиров. Восемь помещавшихся под полом аккумуляторов вращали два электромотора задних колёс мощностью шесть сил.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Ипполит Романов управляет своим электрическим омнибусом на 20 человек, развивавшим скорость 11 км/ч. 1900 год

Демонстрация этих машин состоялась в том же году на плацу перед Гатчинским дворцом близ Санкт-Петербурга. Кэбы были приняты с восторгом, но финансировать их производство никто не решился, зато в июне 1901-го городская Дума разрешила открыть 10 линий омнибусов, переложив все расходы на Романова, который ни с чем вернулся в Одессу.

В то же время русские фабрики «Фрезе» и «Дукс» тщетно пытались из импортных частей организовать сборку электрических машин с двумя моторами по 3,5 силы, а также 12-сильного электробуса для обслуживания гостиниц.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Легковой электромобиль «Фрезе», достигший скорости 18 км/ч. 1900 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Электробус «Дукс», отвозивший гостей гостиницы «Бристоль». 1902 год

Советские грузовые электромобили

В 1930-е годы в Лаборатории электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института на шасси грузовика Ford AA советской сборки были созданы два электрических грузовика-мусоровоза марки ЛЭТ. На них вместо бензинового двигателя в моторном отсеке умещались 40 аккумуляторов, питавших упрятанные под кабиной водителя электромоторы, а в штатном кузове перевозили два мусорных контейнера.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Уникальная помесь грузовика Ford с мусоровозом ЛЭТ с двумя электромоторами в пять сил. 1933 год

В 1935-м московский завод «Динамо» представил грузовой электромобиль на базе пятитонки ЯГ-4, у которой под капотом установили тяжёлый реостат, а под кабиной размещался электромотор в 60 киловатт. Подзарядка 1,5-тонной аккумуляторной батареи производилась на остановках при подъёме контактных токосъёмников, похожих на троллейбусные штанги.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Тяжелый электромобиль на шасси ЯГ-4 с токосъёмниками за кабиной, весивший около восьми тонн. 1935 год

Послевоенные электромобили НАМИ

Наиболее известными советскими электромобилями считались развозные фургоны вагонной компоновки НАМИ-010 с единственной фарой на передней панели, которые с 1947 года разрабатывал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Через год там собрали шесть прототипов – по три машины грузоподъёмностью 500 кг и полторы тонны с маркировками НАМИ-750 и НАМИ-751 соответственно. Когда же в 1951-м их выпуск был освоен на Львовском автобусном заводе, они получили индексы ЛАЗ-НАМИ-750 и НАМИ-751.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Первый электрический фургон НАМИ-750 с двухметровой базой, развивавший скорость 33 км/ч. 1948 год

На московских машинах применялись свинцово-кислотные аккумуляторы, на львовских – щелочные железоникелевые, а также электромоторы в 3,9 и 5,4 сил соответственно. Внешне друг от друга электромобили отличались габаритами и деталями кузовов.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Второй 1,5-тонный почтовый электромобиль НАМИ-751 с увеличенными габаритами и колёсной базой 2,5 метра

Основой электрофургонов была пространственная рама из алюминиевых профилей для установки двух продольных ящиков для батарей и лёгкого кузова с фанерными панелями и двухместной кабиной с контроллерным управлением. Задние ведущие колеса посредством зубчатых передач и карданов приводили два поперечных мотора постоянного тока.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Схема расположения основных агрегатов компактного городского электромобиля НАМИ-750

Во Львове собрали по 10 фургонов каждой модели, которые поступили в распоряжение ленинградского почтамта, где трудились до 1958 года, деловито жужжа своими электрическими «внутренностями» по Исаакиевской площади и Невскому проспекту.

Электромобильный бум 1970-х

О достоинствах электромобилей вспомнили лишь в середине 60-х, когда на Западе развернулось судорожное проектирование экономичных городских машин. В СССР эта эпопея незаметно началась летом 1969-го, когда в Московском автомеханическом институте (МАМИ) совместно с дизайнерами и инженерами Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) автор этой статьи разработал проект перспективного электромобиля индивидуального пользования.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Эскиз двухдверного электромобиля будущего, разработанного в МАМИ и ВНИИТЭ. 1969 год (рисунок Л.Кузьмичёва)

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Схема расположения основных узлов на машине МАМИ-ВНИИТЭ: 1 – блок из шести аккумуляторов и двух электромоторов, 2 – оригинальная передняя подвеска с разнесёнными торсионами

Эта лёгкая, эффектная и быстроходная машина с числом мест 2+2 (для двух взрослых и двух детей) могла бы оснащаться сдвижными дверями и недорогими свинцовыми батареями, выдвигавшимися в разные стороны на салазках. Два поперечных электромотора приводили задние колёса через ременные редукторы. Её скорость оценивалась в 65 км/ч, запас хода – 95 километров. В те времена продолжение этих работ посчитали преждевременным.

Через три года калининградский Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ) представил макетный образец семиместной гибридной машины ЭТ-800 со стеклопластиковым кузовом и 20-сильным бензиновым мотором. Он вращал генератор постоянного тока, который подзаряжал аккумуляторы на ходу, обеспечивая запас хода до 300 километров. Машина могла перевозить 500 килограммов грузов, достигая скорости 80 км/ч. Развития она не имела.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Гибрид ЭТ-800 с бензиновым мотором и электрогенератором. 1972 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Компактный городской электрофургон ЭМ-0466 разгонялся до 40 км/ч. 1970 год

В 70-е по Москве разъезжали два скромных фургона ЭМ-0466 из Калининграда с пластиковыми кузовами и «навороченными» агрегатами. На них использовали дорогие серебряно-цинковые батареи, двигатель переменного тока с обмоткой из алюминиевых сплавов и тиристорную систему регулирования тягового усилия, обеспечивавшие запас хода 100 километров.

В первой половине 70-х блеснула надежда на выпуск 100 специальных развозных электромобилей-фургонов с нагрузкой в полтонны. Основными разработчиками являлись московские научно-исследовательские институты автомобильного транспорта НИИАТ и электромеханики ВНИИЭМ, к которым присоединился калининградский ВНИИЭТ. На первом этапе планировался выпуск двух вариантов ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с электромоторами мощностью 10 и 15 киловатт, работавшими на постоянном и переменном токе соответственно.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Достаточно совершенный фургон А923 с левосторонними органами управления и батареями массой 690 кг

Тяжелые свинцовые батареи находились под полом грузового отсека в двух блоках, которые легко выкатывали на роликах и заменяли новыми. Между ними продольно размещался электромотор с карданом для привода заднего моста от «Волги» ГАЗ-24. При участии известного конструктора и дизайнера Юрия Долматовского был создан лёгкий каркасный кузов с внешними алюминиевыми панелями и розеткой, левым или правым расположением руля, боковыми сдвижными дверями и задним трапом.

Первые семь машин, которые в 1971-1974 годах собрал опытный завод НИИАТ в Орле, оказались слишком тяжёлыми: весили 2,2 тонны, имели запас хода 80 километров при часовой заправке и развивали скорость 60 км/ч.

Тем временем Апшеронский завод Минавтотранса РСФСР изготовил партию из 10 облегченных и упрощенных фургонов А925.01. С 1975-го восемь из них эксплуатировались в Подольске в составе автоколонны № 1127 Главмособлавтотранса. В отличие от предшественников они снабжались тиристорным блоком управления и 21-киловаттным мотором постоянного тока, имели массу около двух тонн, те же 80 километров запаса хода и достигали скорости 70 км/ч.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Доработанные электромобили НИИАТ А925.01 на испытаниях в подмосковном регионе близ Подольска. 1975 год

На откровенно плохих дорогах при полном отсутствии зарядных станций электромобили специальной конструкции оказались беспомощными.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Электромобиль НАМИ-0189Э – последняя научная разработка автоматического выбора мощности электродвигателя. 1976 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Ереванский электромобиль ЕрАЗ-3731 грузоподъёмностью 350 кг с железоникелевыми батареями. Фото 1977 года

Ульяновские электрические грузовички

В 1974-м на УАЗе совместно с ВНИИЭМ на базе однотонного УАЗа-452 было собрано несколько полутонных электрофургонов У-131, у которых переднюю часть кузова занимали громоздкие свинцовые батареи для привода 15-киловаттного электромотора задних колёс. При собственной массе 2,4 тонны машины оказались слишком тяжёлыми для экономной эксплуатации.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Электромобиль У-131 с аккумуляторами внутри кузова конструкции КБ комбината Главмосавтотранса. 1974 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Выдвижной блок из четырех свинцовых аккумуляторов с зарядной вилкой

Через несколько лет в Ульяновске собрали 10 собственных фургонов УАЗ-451МИ с двигателями переменного тока и бортовым зарядным устройством от сети. Их поместили в контейнеры под рамой шасси, не затронув полезного объёма фургонов, но наличие тяжёлого цельнометаллического кузова привело к увеличению массы машин до трех тонн и возврату к прежней конструкции.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Испытания фургона УАЗ-451МИ с блоком аккумуляторов под рамой в пределах колесной базы. 1975 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Развозной фургон УАЗ-451МИ в процессе эксплуатации в автокомбинате № 34 Главмосавтотранса. 1978 год

В начале 80-х было собрано 65 наиболее удачных советских электромобилей УАЗ-3801 с полезной нагрузкой 800 кг и мотором переменного тока в 15 киловатт. На них аккумуляторы разместили в специальном отсеке кузова с боковыми дверками для их замены, что привело к сокращению полезного объёма фургона и неудобствам при входе, выходе и перегрузке машины. 

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Развозной электромобиль УАЗ-3801 с системой рекуперации и запасом хода до 75 километров. 1983 год

Прибалтийские электробусы

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Укороченный девятиместный переднеприводный RAF-2204 для работы в качестве маршрутного такси. 1974 год

Рижский автобусный завод собрал 35 электрических микробусов марки RAF, выполненных на базе серийных машин и внешне отличавшихся мелкими деталями кузовов и облицовкой. Их создавали совместно с ВНИИЭТ и Рижским электромашиностроительным заводом, собиравшими электромоторы, работавшие на постоянном или переменном токе и развивавшие мощность от 15 до 23 киловатт. Сменные блоки свинцовых или никель-цинковых аккумуляторов монтировали в изолированных отсеках в средней или задней частях салона.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Один из девяти построенных электробусов RAF-2207 с моторами переменного тока в задней части салона. 1976 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Судейский электромобиль Московской олимпиады RAF-2910 с радиостанцией, рабочим столом, креслами и холодильником. 1980 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Последний рижский прототип электробуса RAF-2803, собранный в нескольких образцах. 1986 год

Союз электричества и дизайна

В советские времена самым важным достижением Волжского автозавода в электромобильной области были развозные машины на базе универсала ВАЗ-2102. Первым в 1976-м появился фургон ВАЗ-2102Э, который через три года был преобразован в более мощный вариант ВАЗ-21029. В начале 80-х его заменил электромобиль ВАЗ-2801 с внешностью от «двойки», но без задних боковых дверей и стёкол, двигателем в 25 киловатт и облегченной алюминиевой рамой. В общей сложности электрических «универсалов» собрали 47 единиц.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Многоцелевой развозной электромобиль ВАЗ-2801 с люками вместо задних дверей для замены аккумуляторов. 1980 год

В дальнейшем ВАЗ довольствовался созданием опытных образцов лёгких электромобилей семейства «Пони» в многоцелевом и нескольких грузовых исполнениях различной компоновки с полезной нагрузкой 450-500 кг, передовыми никель-цинковыми батареями, электромоторами мощностью до 25 киловатт и оригинальным дизайном.

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Опытный электромобиль ВАЗ-1801 «Пони» для обслуживания выставок, стадионов и парковых зон. 1979 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Пробный пикап ВАЗ-2802-01 с одноместной алюминиевый кабиной и полезной нагрузкой 450 килограммов. 1980 год

ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Опытные электромобили «Пони» 1980-1982 годов: ВАЗ-2702 с хребтовой алюминиевой рамой (слева) и полутонный ВАЗ-2802-02

С момента развала СССР в 1991 году и до появления на улицах новой России американских легковушек Tesla оставалось 22 года.

На заглавной фотографии – привлекательные советские электромобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с правосторонними органами управления, оказавшиеся неприемлемыми для советских дорог.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.